Deblocarea pieței feroviare europene: oportunități într-un sector sub-performant

Deblocarea investițiilor private și atingerea obiectivelor strategice prin reformarea cadrului de reglementare feroviar

Se constată că sectorul feroviar european constituie un colos economic al cărui potențial rămâne, în mare măsură, neexploatat, reprezentând un motor economic evaluat la 247 de miliarde de euro, a cărui operare este obstrucționată de impedimente structurale. Deși contribuția sa la produsul intern brut al Uniunii Europene se cifrează la 1,4%, iar numărul de locuri de muncă susținute se ridică la 3,2 milioane, se observă că potențialul intrinsec al sectorului este circumscris de o politică publică fragmentată și de bariere persistente în calea unei concurențe efective.

O examinare a celor trei decenii de liberalizare graduală elucidează o realitate duală: în timp ce piețele caracterizate printr-un grad avansat de deschidere (precum cele din Spania, Germania și Italia) au înregistrat o expansiune exponențială a numărului de pasageri, corelată cu o diminuare a tarifelor, numeroase state membre perpetuează structuri de tip monopolist de facto, care inhibă inovația.

Oportunitățile de afaceri care decurg din această stare de fapt sunt de o anvergură considerabilă, vizând nu doar inițierea unor noi servicii comerciale transfrontaliere, ci și dezvoltarea unui ecosistem inovațional integral – de la platforme digitale pentru emiterea titlurilor de transport, la modernizarea materialului rulant și la implementarea unor soluții logistice intermodale.

Se poate argumenta că deblocarea acestui potențial este condiționată de adoptarea unei politici publice europene curajoase, care să asigure implementarea integrală și efectivă a celui de-al patrulea pachet feroviar, să garanteze un acces echitabil și nediscriminatoriu la infrastructură și să instituie un cadru concurențial echivalent cu cel existent în sectoarele de transport rutier și aerian.

Amprenta economică – un colos cu o prezență discretă

Raportul intitulat „The Economic Footprint of Railway Transport in Europe”, elaborat de Oxford Economics pentru Comunitatea Căilor Ferate și a Companiilor de Infrastructură din Europa (CER), relevă dimensiunea substantivă a contribuției sectorului feroviar la ansamblul economiei europene. Datele prezentate sunt de o magnitudine notabilă și infirmă percepția generalizată a unui sector vetust.

• Contribuție masivă la Produsul Intern Brut și la ocuparea forței de muncă: S-a calculat că, în anul 2023, sectorul a generat o valoare adăugată brută (VAB) totală de 247 de miliarde de euro și a susținut 3,2 milioane de locuri de muncă. Pentru a contextualiza aceste cifre, se poate menționa că respectiva contribuție la PIB excede produsul intern brut al Greciei, iar numărul total de locuri de muncă susținute depășește întreaga forță de muncă a Irlandei. Trebuie subliniat faptul că această contribuție nu se restrânge la activitățile operatorilor feroviari, ci înglobează un lanț valoric extins, de la producătorii de material rulant la entitățile economice angajate în modernizarea infrastructurii.
• Efect de multiplicare excepțional: Acesta reprezintă indicatorul cel mai pertinent al rolului sistemic pe care îl deține sectorul. S-a demonstrat că pentru fiecare euro de valoare adăugată brută generat în mod direct, se creează o valoare suplimentară de 2,7 euro în celelalte ramuri ale economiei, prin intermediul efectelor indirecte și induse. Într-o manieră similară, fiecare post de muncă creat direct în sectorul feroviar susține alte 2,6 posturi în lanțul de aprovizionare și în economia de consum. Transportul feroviar nu trebuie perceput ca o entitate economică izolată; acesta funcționează ca un catalizator ce alimentează o rețea vastă de furnizori, de la conglomerate industriale din domeniul siderurgic și al cimentului, la societăți de înaltă tehnologie specializate în dezvoltarea sistemelor de semnalizare și a aplicațiilor software, și până la sectorul turistic, care este un beneficiar direct al mobilității facilitate. Fiecare kilometru de infrastructură feroviară reabilitată are un impact pozitiv asupra industriei extractive, a producției de echipamente și a serviciilor de inginerie.

Cu toate acestea, în pofida acestei amprente economice substanțiale, raportul evidențiază o stare de relativă inerție, ceea ce generează îngrijorări. S-a observat că, în decursul ultimului deceniu, cota de piață a transportului feroviar de marfă a înregistrat un declin, în timp ce segmentul transportului de pasageri a manifestat o stagnare, o situație aflată în contrast evident cu obiectivele ambițioase stipulate în Pactul Verde European. Se poate afirma că acest colos economic manifestă o performanță sub-optimală, fiind incapabil să-și materializeze potențialul de creștere. Această incapacitate de a atrage o cotă de piață superioară în detrimentul transportului rutier, caracterizat printr-un grad de poluare semnificativ mai ridicat, reprezintă un eșec de ordin strategic pentru ansamblul european. Cauzalitatea acestei stări de fapt nu este de natură tehnologică sau comercială, ci este, în principal, imputabilă unor politici publice deficitare și implementate în mod incomplet.

Cronica unui proces de liberalizare nefinalizat

O analiză a celor peste trei decenii de reforme structurale, începând cu primul pachet legislativ feroviar și culminând cu cel de-al patrulea, elucidează un parcurs caracterizat prin ezitare și printr-o implementare eterogenă. Rapoartele emise de Comisia Europeană, de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OECD), de Asociația Europeană a Companiilor Feroviare (ERFA) și de alte organisme specializate converg spre un diagnostic comun: Piața Unică Feroviară Europeană, ca entitate funcțională, nu a fost încă pe deplin realizată.

1. Fragmentarea pieței și persistența barierelor la intrare: Manifestul publicat de ERFA este categoric în a afirma că piața continuă să fie segmentată conform frontierelor naționale. Entitățile economice care intenționează să pătrundă pe această piață se confruntă cu un ansamblu labirintic de impedimente:
   • Accesul la infrastructură caracterizat prin practici discriminatorii: Deși disocierea funcțională dintre administratorul de infrastructură și operatorul de transport este statuată ca fiind obligatorie, se constată că, în numeroase state membre, conexiunile informale și structurile de tip holding perpetuează favorizarea operatorului istoric. Aceste conglomerate integrate pot institui forme subtile de discriminare: informațiile referitoare la lucrările de mentenanță planificate pot fi diseminate cu prioritate către entitățile afiliate; schemele tarifare pentru serviciile auxiliare (precum staționarea în depouri) pot fi concepute astfel încât să dezavantajeze noii competitori; iar Tarifele de Utilizare a Infrastructurii (TUI), costurile aferente energiei de tracțiune și condițiile de acces la terminale sunt, în mod frecvent, lipsite de transparență și superioare pentru operatorii independenți.
   • Alocarea capacității de infrastructură: Procedura de alocare a traseelor feroviare rămâne un proces decizional opac în multe jurisdicții, favorizând în mod sistematic operatorii deja consacrați. Propunerea legislativă a Comisiei Europene privind un nou regulament pentru gestionarea capacității, care urmărește instituirea unei planificări superioare și mai transparente la nivel continental, constituie un demers pozitiv, însă se confruntă cu rezistența intereselor naționale, care doresc să mențină controlul asupra rețelelor proprii.
   • Deficiențe de interoperabilitate: În pofida avansului tehnologic, materializat prin implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS), persistă numeroase bariere de natură operațională. Un convoi feroviar care tranzitează continentul necesită material rulant de tracțiune și personal de bord certificat pentru fiecare rețea națională în parte, se supune unor regulamente de operare distincte și trebuie să fie compatibil cu diverse sisteme de alimentare electrică, ceea ce face ca operarea transfrontalieră să fie disproporționat de costisitoare și complexă.
2. Asimetrii concurențiale structurale și un cadru de reglementare inechitabil: Transportul feroviar se distinge ca fiind unicul mod de transport care își internalizează aproape integral costurile de infrastructură prin intermediul unor taxe directe. În contrapartidă, transportul rutier, principalul său competitor, nu suportă în totalitate costurile externalităților negative pe care le generează (poluarea fonică și atmosferică, congestionarea traficului, costurile medicale derivate din accidente), iar sectorul aviației continuă să beneficieze de subvenții istorice, precum exceptarea de la accizarea kerosenului. Această distorsiune fundamentală a pieței, în cadrul căreia modul de transport cel mai sustenabil din punct de vedere ecologic este supus celei mai mari sarcini fiscale, conduce la un cost artificial ridicat al transportului feroviar, diminuându-i competitivitatea.
3. Paradigma succesului – liberalizarea efectivă: În jurisdicțiile unde procesul de liberalizare a fost implementat cu determinare, rezultatele obținute sunt de-a dreptul spectaculoase. Studiile de caz referitoare la Italia și Spania servesc drept exemple elocvente. Pe coridorul feroviar Madrid-Barcelona, pătrunderea pe piață a operatorilor privați Ouigo și Iryo, alături de operatorul național Renfe, a condus la o triplare a ofertei de servicii și la o diminuare drastică a tarifelor, consacrând transportul feroviar ca opțiune predilectă în detrimentul celui aerian. În Italia, competiția dintre Italo și Trenitalia a acționat ca un catalizator pentru inovație și a determinat o creștere a calității serviciilor. Trebuie menționat că acest succes nu a condus la „canibalizarea” operatorului de stat, ci a determinat o expansiune exponențială a pieței în ansamblul său, prin atragerea de noi segmente de călători, care anterior optau pentru transportul auto individual sau aerian. Lecția care se desprinde este univocă: concurența reală nu are un efect destructiv, ci, dimpotrivă, un efect constructiv asupra piețelor.

Oportunități de afaceri într-o piață cu o valoare potențială de trilioane de euro

Eșecul politicilor publice în a institui o piață unică funcțională constituie, în mod paradoxal, cea mai semnificativă oportunitate de afaceri. Potențialul neexploatat este de o anvergură colosală, iar entitățile economice capabile să navigheze complexitatea cadrului actual sau să anticipeze corectarea acestuia vor obține acces la o piață de o valoare imensă.

1. Servicii comerciale transfrontaliere: Acesta reprezintă un domeniu de expansiune prioritar. La momentul actual, serviciile internaționale de transport de pasageri sunt limitate și, în mod frecvent, operate prin intermediul unor parteneriate anevoioase între întreprinderi de stat. Se manifestă o cerere considerabilă pentru servicii directe, rapide și competitive din punct de vedere tarifar între principalele metropole europene. Societăți private precum RegioJet sau Flixtrain demonstrează deja viabilitatea acestui model de afaceri pe anumite coridoare. Vidul de piață creat prin suspendarea serviciilor de noapte subvenționate (de exemplu, Paris-Berlin) reprezintă o altă nișă de piață evidentă, care atestă existența cererii, dar și deficiența modelului de finanțare publică.
   • Oportunitate: Lansarea unor servicii de mare viteză sau de transport nocturn pe coridoare de importanță strategică (spre exemplu, Benelux-Germania-Polonia, Franța-Italia, Balcani-Europa Centrală), operate de companii integrate, având capacitatea de a gestiona complexitatea operațională multi-națională.
2. Inovație digitală și optimizarea experienței clientului: Se poate constata că sectorul feroviar prezintă un decalaj de aproximativ un deceniu în ceea ce privește procesul de digitalizare. Platformele de emitere a titlurilor de călătorie sunt fragmentate (fiind adesea imposibilă achiziționarea unui bilet unic pentru o călătorie internațională complexă), informațiile furnizate în timp real sunt frecvent imprecise, iar experiența generală a clientului este caracterizată prin inconsecvență.
   • Oportunitate: Dezvoltarea unor platforme de tip „Mobilitate ca Serviciu” (MaaS) care să integreze multiple moduri de transport (feroviar, auto, micro-mobilitate, servicii de transport la cerere), oferind astfel o experiență unitară de planificare și rezervare, accesibilă printr-o singură interacțiune. Crearea de soluții software pentru managementul inteligent al flotelor, implementarea mentenanței predictive bazate pe senzori IoT și oferirea de servicii personalizate la bord (infotainment, comenzi pentru servicii de catering).
3. Piața materialului rulant și a serviciilor de mentenanță: Obiectivele stipulate în Pactul Verde European impun o modernizare masivă a parcurilor de vehicule. Se manifestă o necesitate acută pentru material rulant modern, eficient din punct de vedere energetic și pe deplin interoperabil.
   • Oportunitate: Societățile de leasing de material rulant (ROSCOs) dețin un rol crucial în diminuarea barierelor de capital pentru noii operatori, prin punerea la dispoziție, în regim de leasing, a unor flote standardizate de locomotive și vagoane. În plus, există o piață de dimensiuni considerabile pentru modernizarea și retehnologizarea vagoanelor și locomotivelor existente, inclusiv prin instalarea în regim „retrofit” a sistemelor ERTMS, un domeniu de expertiză în care, spre exemplu, companiile din România posedă o tradiție consolidată.
4. Transportul de marfă și logistica intermodală: În pofida stării de stagnare, transportul feroviar de mărfuri deține un potențial de creștere imens, reprezentând singura soluție scalabilă pentru decarbonizarea lanțurilor logistice pe distanțe lungi.
   • Oportunitate: Dezvoltarea unor terminale intermodale moderne, capabile să faciliteze un transfer rapid și digitalizat al unităților de încărcare între modurile de transport rutier, feroviar și maritim. Furnizarea de soluții logistice integrate „end-to-end”, care să poziționeze calea ferată ca verigă principală, de la porturi maritime de importanță majoră, precum Constanța sau Rotterdam, până la centrele industriale din inima Europei. Implementarea unor servicii inovatoare, precum cuplajul digital automat (DAC), are potențialul de a revoluționa eficiența operațională și de a restabili profitabilitatea transportului de „vagoane izolate”.

Concluzii

Sectorul feroviar european nu trebuie perceput ca o industrie aflată în declin, ci mai degrabă ca un colos economic în stare de latență. Impactul său economic este deja de o anvergură masivă, însă acesta reprezintă doar o fracțiune a potențialului său real. Factorul determinant pentru activarea acestui potențial rezidă într-o schimbare de paradigmă la nivelul politicilor publice. Se impune ca Europa să tranziteze de la o abordare fundamentată pe protejarea intereselor naționale și a campionilor de stat la una care să favorizeze în mod autentic concurența, recunoscută ca fiind cel mai eficient motor pentru inovație, eficiență și furnizarea de servicii superioare pentru cetățeni și pentru economie. Pentru mediul de afaceri, concluzia este clară: în pofida frustrărilor conjuncturale, viitorul transportului european se află pe calea ferată, iar oportunitățile pentru entitățile pregătite să investească și să inoveze sunt de o magnitudine considerabilă.

Surse

• https://cer.be/cer-reports/oxford-economics-study-the-economic-footprint-of-railway-transport
• https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2019/11/introducing-competition-in-the-european-rail-sector_1c22d47b/65ef09b3-en.pdf
• https://afra.fr/wp-content/uploads/2015/08/Rail_Liberalisation_Index_2011.pdf
• https://www.raildeliverygroup.com/media-centre-docman/archive/380-2015-08-network-rail-leading-europe/file.html
• https://www.rmci.ase.ro/no16vol3/01.pdf
• https://erfarail.eu/uploads/2024-09-01_Manifesto_ERFA_2024__FINAL-1725958380.pdf
• https://erfarail.eu/uploads/The%20European%20Rail%20Freight%20Market%20-%20Competitive%20Analysis%20and%20Recommendations-1649762289.pdf
• https://transport.ec.europa.eu/document/download/49ed336c-86ea-461c-b20c-1397fab497f5_en?filename=COM_2025_439_F1_REPORT_FROM_COMMISSION_EN_V2_P1_4191768.PDF
• https://transport.ec.europa.eu/document/download/3ac9a8db-e6aa-4877-9b94-c3117e687238_en?filename=SWD_2025_239_F1_OTHER_STAFF_WORKING_PAPER_EN_V2_P1_4196788.PDF
• https://transport.ec.europa.eu/document/download/596354d0-bf2a-495b-b325-1f28d14dfa82_en?filename=SWD_2025_239_F1_OTHER_STAFF_WORKING_PAPER_EN_V2_P2_4196788.PDF
• https://wikis.ec.europa.eu/spaces/primeinfrastructure/overview?preview=/44167372/143439171/05%2003%20Statement%20of%20IMs%20and%20ABs%20in%20PRIME%20on%20effective%20implementation%20of%20the%20proposed%20Rail%20Capacity%20Regulation%20Adopted.pdf
• https://wikis.ec.europa.eu/spaces/primeinfrastructure/overview?preview=/44167372/179995669/PRIME_External%20Report_2023.pdf
• https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/travel%20logistics%20and%20infrastructure/our%20insights/navigating%20the%20eu%20rail%20market%20liberalization/the-liberalization-of-the-eu-passenger-rail-market-vf.pdf
• https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2021/06/Lessons-learned-from-three-decades-of-liberalisation-of-the-European-Railways-1.pdf
• https://cadmus.eui.eu/server/api/core/bitstreams/9de4524c-8cf2-4870-b1d1-132fc942e3a6/content
• https://www.etf-europe.org/wp-content/uploads/2025/06/katalys_no_124-english-version-google-translate.pdf
• https://cadmus.eui.eu/server/api/core/bitstreams/392f56e8-2d4a-50bc-bfac-df17fc965584/content
• https://cadmus.eui.eu/server/api/core/bitstreams/bd6e9aff-08a0-508a-9abb-1de20af49601/content
• https://www.ramboll.com/insights/resilient-societies-and-liveability/rewriting-the-rules-of-the-rail-market-lessons-from-11-paths-to-liberalisation